A Saga da Equipe Fittipaldi na Fórmula 1: Capítulo I – O Início

O texto faz parte da série “A Saga da Equipe Fittipaldi na Fórmula 1”, com 9 capítulos contando a história da equipe brasileira montada pelos irmãos Wilson e Emerson Fittipaldi. A partir desta quarta-feira (15), acompanhe diariamente os novos capítulos no site da F1Mania.net

Ousadia. Loucura. Uma viagem. Projeto que poderia ter dado certo. Estas são algumas das várias definições dadas para o projeto dos irmãos Wilson e Emerson Fittipaldi em montar uma equipe nacional para disputar a Fórmula 1. De 1975 a 1982, a Fittipaldi entrou na pista e marcou uma bela página na história. Por este motivo, o F1Mania.net vem contar como foi esta saga.

O projeto de uma equipe brasileira não é novo. Tivemos uma empreitada logo no início da categoria em 1952 com a Escuderia Bandeirante, composta por Chico Landi, Gino Bianco e Eitel Cantoni, que disputou 5 corridas daquele ano com um Maserati. Mas os Fittipaldi foram os primeiros a construir um carro no Brasil e fazê-lo correr.

Em termos de construção de carros, não seria nenhuma novidade. Envolvidos com o automobilismo, os Fittipaldi começaram a construir volantes especiais, além de mexer nos karts e carros que corriam. Quando a Fórmula Vê chegou ao Brasil, sem apoio nenhum da Volkswagen, construíram os Fitti-Vê. Um sucesso de vendas e esportivo; Emerson venceu o campeonato brasileiro.

Com o fim da Fórmula Vê, os irmãos não pararam: também construíram um Fusca com dois motores e o Fitti-Porsche (construído usando como base um chassi de um Porsche que era de Wilsinho e batido por Emerson). Nesta época, aparece uma figura que se tornou importante no processo de construção da equipe: Ricardo Divilla.

“Rato” de autódromo, o jovem Divilla era fascinado por mecânica (se formou em Engenharia Mecânica pela FEI) e foi “cooptado” para os projetos dos irmãos. E com isso, mesmo os carros vindo de fora tinham alguma coisa mexida por eles.

Em 1969, vendem tudo e Emerson vai para a Inglaterra e começa a sua jornada. Após vencer o campeonato de Fórmula-Ford, consegue convencer Wilsinho e José Carlos Pace a também irem. Começa uma avalanche brasileira.

De modo galopante, em 1970, Emerson sobe para a F3 e vence os principais campeonatos. Nesta época, já conta com o apoio da Lotus. Em paralelo, também alinha na F2, onde já encontra com alguns pilotos da F1. Nesta época, já conta com o apoio de Divilla. Wilsinho corria na F3 junto com Pace.

Neste mesmo ano, o grande choque: Emerson é chamado por Colin Chapmann para testar a Lotus em Brands Hatch. Seu desempenho dava cacife para fazer este teste. O resultado foi tão com que foi convidado a alinhar com um velho 49C no GP da Inglaterra. Chega em oitavo e garante a permanência. Na segunda corrida, na Alemanha, consegue um quarto lugar com o mesmo carro. O bom desempenho faz Chapman confiar um terceiro 72C ao seu terceiro piloto.

O GP da Italia passa a ser trágico para a Lotus. Nos treinos, Emerson se envolve em um acidente com Ignazio Giunti e não consegue tempo para se classificar. E logo depois, Jochen Rindt falece ao perder o controle na Parabólica.

A Lotus não participa do GP do Canadá e vai para os EUA com a missão de tentar dar o título post-morten à Rindt. Chapman testa Emerson e o sueco Reine Wisell para ver quem será o primeiro piloto. O brasileiro vai melhor do que Wisell e assume o posto de líder. E vence o GP dos EUA em seu quarto GP.

71 vai ser um ano de consolidação de Emerson na F1, enquanto Wilsinho subia para a F2. Em 72, o salto seria dado: Emerson se consolida como primeiro piloto na Lotus, enquanto Wilsinho faria sua estréia pela Brabham. E ambos correriam juntos também na F2.

Neste ano, o grande golpe: Emerson tornara-se campeão. Até então o mais jovem da categoria. E veio todo o pacote: sucesso, patrocínios e tudo mais. Wilsinho pelejava como terceiro piloto na Brabham, sendo um pagante junto com o argentino Carlos Reutemann e tendo como chefe um tal Bernie Ecclestone, que havia assumido a equipe naquele ano.

73 foi a gênese de tudo. Enquanto Emerson disputava o título, Wilsinho ia lutando com a Brabham, agora como segundo piloto (Graham Hill havia ido embora). A exasperação em ver seu dinheiro indo para algo que não dava certo, levou a pensar em um certo momento: chega! Com o dinheiro que pago para estes caras, eu faço meu próprio carro!

Fazer um F1 naquela época era algo complicado. Porém, não impossível. Nesta época, carros ainda eram feitos com tubos, folhas de duralumínio, um cambio Hewland (baseado no de um simples Fusca), um Ford Cosworth e um contrato de pneus.  Em agosto daquele ano, Wilsinho manda Divilla para o Brasil com uma missão: ver se seria possível fazer um F1 no Brasil.

À esta altura, os Fittipaldi tinham os carros de F2, um Tyrrell e um Brabham em seu poder para pegar como base. Após dois meses, Divilla deu sinal verde e o projeto efetivamente começou. Os trabalhos começaram nas instalações da Fittipaldi quase em frente do portão principal de Interlagos.

Embora o automobilismo estivesse em alta nestas bandas, potenciais apoiadores quando consultados simplesmente encaravam como chacota a possibilidade de F1 brasileiro. Diante disso, os Fittipaldi resolveram gastar do próprio bolso para viabilizar o projeto. Nesta altura, o sucesso de Emerson bancava as contas. E Wilsinho encerrava sua participação no campeonato de 73 e se jogava inteiramente no projeto.

Uma estrutura ia sendo montada em Interlagos. Divilla ia trabalhando nos projetos, mecânicos fieis continuavam e outros iam sendo recrutados, incluindo o japonês Yoshiatsu Itoh, que trabalhava com Emerson na Lotus. Em paralelo, recebiam a ajuda da Embraer em relação a materiais e também desenvolvimento aerodinâmico, que era desenvolvido no túnel de vento do Centro Tecnológico Aeronáutico (CTA).

Os primeiros desenhos davam conta de um carro inovador, com uma linha de cintura bem baixa e o motor inteiramente carenado. Os trabalhos corriam razoavelmente bem, mesmo enfrentando problemas com a alfandega, fazendo que vários equipamentos e peças demorassem a chegar. A ideia era começar os testes no meio do ano em Interlagos.

Em paralelo, os Fittipaldi corriam atrás de patrocinadores. E a resposta veio na altura da Copa do Mundo da Alemanha….

A cooperativa paulista de produtores de cana de açúcar, a COOPERSUCAR, vinha em um projeto de crescimento em outras frentes e isso incluía um grande investimento em propaganda. Parte dele veio em uma das cotas da transmissão da Copa do Mundo. Ao ver um dos comerciais, surgiu a ideia de procurá-los.

Foram até a P.A. Propaganda, de Paulo Arthur Nascimento, uma das maiores agências de publicidade da época e dona da conta da Coopersucar. Apresentaram o projeto e foi até a apreciação de Jorge Wolney Atalla, presidente da cooperativa e mentor da expansão. Atalla ficou entusiasmado e foi fechado o patrocínio para a equipe, estimado em US$ 1,5 milhão e incluiria colocar o nome da empresa na equipe.

Esta foi a tranquilidade necessária para tocar o projeto. Wilsinho seria o piloto e foi chamado para ser o chefe de equipe, o mexicano Jo Ramirez, que estava na Tyrrell e aceitou o desafio. A evolução do projeto era mostrada por revistas como a Quatro Rodas e a Placar, enquanto Emerson caminhava para o segundo título. Em 28 de outubro de 1974, no Salão Negro do Congresso Nacional, era apresentado o FD-01 (F de Fittipaldi e D de Divilla).

O carro chamou a atenção. Em uma imponente pintura prata, mantinha o arrojo dos desenhos iniciais e ia mais além: o piloto se sentava muito baixo e tinha uma solução insólita: os radiadores de água ficavam na traseira e os escapamentos saíam nas laterais. Tudo pela aerodinâmica. Os ingleses consideraram como uma “piada velha”.

E os testes começaram em Interlagos para a preparação visando a temporada 75, que começava dia 12 de janeiro na Argentina. No início, vários problemas de “juventude” impediam muitas voltas, o que prejudicava conhecer o carro e até testar novidades. Emerson chegou a faer algumas voltas em uma visita e deu uma resposta positiva. Mas um problema crítico era a alimentação, que falhava constantemente.

Isso deixou a participação da Fittipaldi em dúvida. E o problema foi descoberto por um acaso no penúltimo dia de testes, quando em um momento de “cartada final”, Wilsinho deu uma volta no traçado invertido e o problema sumiu (o pescador do combustível falhava nas curvas à esquerda). A esta altura, a equipe já trabalhava em soluções para melhorar o carro, já que a refrigeração traseira não aprovou e a posição de pilotagem estava muito baixa. Mas o foco agora era Buenos Aires…
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