O texto faz parte da série “A Saga da Equipe Fittipaldi na Fórmula 1”, com 9 capítulos contando a história da equipe brasileira montada pelos irmãos Wilson e Emerson Fittipaldi. A partir de quarta-feira (15), acompanhe diariamente os novos capítulos no site da F1Mania.net
Vamos ao terceiro capítulo da equipe Fittipaldi, abordando a temporada de 1976, que seria a segunda do time.
Para falar do que foi o 76 da Fittipaldi, é preciso voltar para 75. Dois personagens enormes do automobilismo brasileiro aparecem no cenário: Emerson Fittipaldi e Ingo Hoffmann.
Em meados de 1975, o então bicampeão vinha em negociações com a McLaren para renovar seu contrato. Emerson queria um aumento de salário com relação ao que recebia (cerca de US$ 500 mil/ano) e Teddy Mayer, um dos diretores da equipe, vinha fazendo jogo duro. A situação caminhava para um impasse, pois nenhuma das partes cedia. E Emerson veio a saber que Mayer fez um acordo com outros chefes de equipe para que ninguém apresentasse uma proposta para o brasileiro, para que ficasse sem opção e renovasse.
Só que uma ação mudou o curso da história…
Quando da renovação do contrato de patrocínio com a equipe para 1976, o presidente da Copersucar, Wolney Atalla, perguntou a Wilsinho como estava a situação de Emerson. Diante da resposta de que estava livre, Atalla perguntou qual era o salário. Wilsinho respondeu: 500 mil dólares por ano. De bate pronto, respondeu: nós pagamos. Fale com ele.
Isso abria um novo horizonte. A programação original era que Wilsinho pilotaria mais 2 ou 3 temporadas e Emerson viria em um outro momento, com a equipe mais estruturada. Com esta situação, tudo mudaria.
Em conversa telefônica, Wilsinho fala com Emerson e ele diz que aceitava na hora. Cauteloso, Wilsinho pediu ao irmão que avaliasse melhor o quadro e pensasse melhor. Dois dias depois, Emerson confirmava que aceitava. Em 22 de novembro de 1975, veio o anúncio oficial: Emerson Fittipaldi seria piloto da Copersucar-Fittipaldi.
O segundo nome que apareceu no caminho foi o de Ingo Hoffmann. Naquele momento, o brasileiro vinha em uma carreira fulminante, ganhando os campeonatos de Divisão 1 e 3 e da SuperVê. Naquele ano de 1975, vinha para a Inglaterra tentar a sorte na Fórmula 3 local. Na cara e na coragem, em um esquema independente, mas contando com um apoio dos Fittipaldi, Ingo conseguiu um sexto lugar no campeonato inglês e se posicionou para aspirar uma vaga na equipe. Alex Dias Ribeiro, que também estava na F3 Inglesa, estava na sua frente até mesmo pela sua experiência.
Ao final do campeonato de F3, Ingo, atendendo a um pedido de Wilsinho, fez quatro provas de F5000, uma categoria “genérica” da F1, que tinha carros bem semelhantes. A intenção era que pegasse mais experiência com carros mais potentes. Não fez feio. E teve a sua chance.
Em 28 de outubro de 1975, Ingo Hoffmann entrava na pista de Silverstone com o FD-03. Aos poucos, pegou mão da coisa e fez um tempo quase igual ao de Wilsinho na classificação alguns meses antes. Um novo teste foi marcado para a semana seguinte, com a presença de Emerson. Ingo se sentiu mais à vontade e marcou um tempo que o colocaria na 19ª posição do GP da Inglaterra.
Resultado: Alex nem seria testado e Ingo seria o segundo piloto da Fittipaldi, com um contrato de 4 temporadas de duração.
No dia 24 de novembro de 1975, houve um evento onde a dupla foi apresentada. E dia 16 de dezembro, o carro foi oficialmente apresentado. O FD-04 era muito diferente de seus antecessores: mais convencional e cerca de 70kg mais leve, o deixando mais próximo do limite mínimo do regulamento e já pensando nas novas regras a partir do GP da Espanha.
Os primeiros testes foram feitos por Emerson em Interlagos e foram muito positivos. O carro aparentemente funcionou bem desde o início e tinha poucos problemas de juventude. Parecia que a equipe tinha aprendido bem com a temporada anterior. Wilsinho agora ficava somente como administrador.
Com a vinda de Emerson, a pressão aumentava demais. Tirando a imprensa especializada, muita gente falava em vitórias para o carro brasileiro. E essa impressão aumentou mais quando o FD-04 disputou em pé de igualdade com Ferrari e McLaren os melhores tempos dos treinos no GP do Brasil. A 5ª posição era algo que deixava o público em polvorosa. Afinal, como diziam os diversos outdoors espalhados por São Paulo, Emerson havia optado pelo Brasil.
Só que as esperanças acabaram logo após a largada. Com um problema de alimentação por conta de uma peça de menos de 5 dólares, Emerson foi ficando para trás e acabou em uma longínqua 13ª posição. Ingo andou com o velho FD-03 e numa postura cautelosa, acabou chegando ainda à frente do “patrão”, em 11º lugar.
Na África do Sul, somente Emerson alinhou. E a situação real começou a aparecer: alinhou em 21º lugar e numa corrida estratégica, foi ganhando posição até chegar ao 9º lugar. Mas faltando 8 voltas para o final, o motor quebrou. Mesmo assim, ainda entrou na qualificação final em 17º.
Para o GP dos EUA Leste, estreando a pista de rua de Long Beach, Ingo Hoffmann reapareceria com o segundo FD-04. Pilotando o carro como um kart, Emerson conseguiu às duras penas classificar em 16º (entre 20). Com um carro que não tinha feito nenhum metro e cheio de problemas, Ingo marcou o 22º, apenas a 3 décimos do último colocado, não obtendo a classificação para a prova.
No domingo, tudo parecia dar errado. Insatisfeito com o desempenho, mudou o acerto do carro e as coisas pareciam melhores. Mas ao ficar preso em um acidente na terceira volta, Emerson caiu para a penúltima colocação. Em uma atuação estratégica, fui subindo na classificação. E o carro começou a render bem no meio da prova (marcou a 7ª melhor volta da corrida), conseguindo chegar ao 7º lugar. Como Jean Pierre Jarier veio enfrentando problemas com o câmbio, conseguiu tirar a diferença e assumiu a sexta posição faltando duas voltas para o fim. Era o primeiro ponto da equipe.
Após um fim de semana terrível na Espanha, onde o novo regulamento começou a valer, Ingo não conseguiu se classificar, mais uma vez, após enfrentar inúmeros problemas e Emerson abandona após 3 voltas. No GP seguinte, na Bélgica, somente Emerson seria inscrito e teve o dissabor de não conseguir se classificar. Sofrendo com pouco equilíbrio do carro, tentou de tudo mais ficou a 4 centésimos. Ainda tentou reclamar na cronometragem, pois várias equipes haviam marcado um tempo melhor para ele, mas a direção de prova não aceitou.
Isso detonou um processo de pressão na equipe. Ricardo Divila ficou focado em buscar melhorias para o carro e muita coisa seria mexida. Na corrida seguinte, Monaco, Emerson deu mais um show. Até o último momento dos treinos fora dos 20 classificados para a prova, faz uma volta demoníaca e coloca o FD-04 na sétima colocação do grid. No dia seguinte, segura Jacques Laffite e Hans Stuck e consegue mais um ponto, chegando na sexta colocação.
A esta altura, a pressão era grande. Ingo já disputava a temporada de F2, com o apoio de alguns patrocinadores obtidos com a ajuda de Emerson e esperava ter novas chances com o carro, o que aconteceu na França. Mais uma vez uma série de modificações foram feitas e não deram resultado; Ingo mais uma vez não se classificava para a corrida e não voltaria mais no resto do ano. Mas ele continuaria nos planos e voltaria quando possível.
Na Inglaterra, mais modificações foram feitas e o carro melhorou um pouco. Emerson conseguira mais um ponto graças a desclassificação de James Hunt. Mas se definiu que Divila precisava de ajuda. Foi trazido Maurice Phillipe, ex-Lotus, como consultor para avaliar o FD-04, como também o mecânico Dave Luff (ex-Lotus) e foi anunciada a contratação de David Baldwin, que havia projetado o Ensign N176 e vinha fazendo um bom papel naquele ano. Divila ainda continuaria na equipe, mas não tendo a responsabilidade final sobre o carro. A esta altura, a Fittipaldi já era um time com 30 pessoas, divididas entre São Paulo e Inglaterra.
A partir de então, acabou sendo uma série de problemas. Emerson conseguia levar o carro até o meio do grid, mas era motor quebrando, ignição dando problemas…Maurice Phillppe sugere uma série de mudanças, começando pela parte de alimentação e lubrificação. Alguma melhora é percebida, mas não se traduzindo em melhoria efetiva na pista.
Assim terminava o segundo ano da Fittipaldi. 3 pontos, 11º lugar no campeonato de construtores e muita pressão por parte da imprensa e público brasileiro, que queria ver o seu campeão vencendo em um carro nacional. A Copersucar renovava o patrocínio por mais um ano e a esperança continuava. Vamos à 1977.
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