O texto faz parte da série “A Saga da Equipe Fittipaldi na Fórmula 1”, com 9 capítulos contando a história da equipe brasileira montada pelos irmãos Wilson e Emerson Fittipaldi. A partir de quarta-feira (15), acompanhe diariamente os novos capítulos no site da F1Mania.net
Neste quarto capítulo da saga sobre a Equipe Fittipaldi na Fórmula 1, vamos falar sobre 1977, um ano que pode ser considerado uma verdadeira montanha-russa para a equipe brasileira.
Para esta temporada, uma mudança chamou logo a atenção: a cor do carro. Após dois anos na cor prata, os brasileiros adotam o amarelo como tom predominante. Além de ser a cor oficial nacional, aumentaria o destaque na televisão, que tomava cada vez mais importância para a categoria.
O planejamento da equipe Fittipaldi para 77 previa a volta de Ingo Hoffmann ao posto de segundo piloto, além do uso do FD-04 no início da temporada até que o F-5, concebido por Dave Baldwin, ficasse pronto e estreasse no início da temporada europeia, na Espanha, dia 08/05.
O objetivo da equipe este ano era chegar mais à frente no pelotão e ser um componente constante entre os pontuáveis. Afinal de contas, seu principal piloto é um bicampeão mundial e a pressão por vitórias vinha de todos os lados. Embora reconheçam a competência, vários começavam a questionar se Emerson poderia ainda ser considerado um piloto de ponta. O convite para substituir Niki Lauda por conta do acidente de Nurburgring realmente existiu, mas o brasileiro recusou.
Para começar o ano, o FD-04 recebeu uma série de mudanças, concebidas por Maurice Philippe e Ricardo Divila: nova entrada de ar e aerofólios, distribuição de peso e suspensões revisadas, entre outras coisas. E o F-5 era desenvolvido nas instalações da Fittipaldi em São Paulo, com a colaboração de várias empresas, incluindo a GM.
A temporada iniciou na Argentina em 9 de janeiro. Emerson e Ingo alinharam os carros na parte de trás do grid (16º e 19º, respectivamente). Eles sabiam que o FD-04 não era tão competitivo e iam ver o que conseguiam. Ingo abandonou na 22ª volta por um problema de motor, quando estava em 15º lugar, após um fim de semana exigindo uma atenção da equipe. Emerson foi se aproveitando das situações, com o carro indo melhor na corrida e por pouco não conseguiu chegar no pódio, brigando com Reutemann e obtendo uma 4ª posição. Na primeira prova, a equipe conseguia o mesmo número de pontos do que toda a temporada 1976.
No Brasil, os dois pilotos igualaram a mesma posição de largada. E mais uma vez, a tônica foi fazer uma corrida controlada e subindo no pelotão. E assim foi, Emerson, mesmo com uma parada não programada no box na 19ª volta, foi se aproveitando das condições, principalmente do “cemitério” criado por conta das péssimas condições do asfalto da Curva 3, conseguindo mais um quarto lugar.
Já Ingo jogou todas suas fichas nesta corrida: praticamente esmolou a atenção da equipe, que era toda para Emerson e conseguiu uma situação um pouco melhor. Foi também se aproveitando das condições e chegou a ficar na sexta posição. Mas um dos pneus foi esvaziando, o obrigando a reduzir o ritmo e perder a posição para Renzo Zorzi, da Shadow. No final, um sétimo lugar.
Após esta prova, Wilsinho e Emerson resolveram mais uma vez focar esforços em um carro só e Ingo foi mais uma vez rifado, não voltando para o resto do ano. Mas não houve problemas, o contrato continuava sendo cumprido, com apoio da equipe para a F2 e havia a possibilidade de volta.
Os ventos pareciam positivos na África do Sul, com Emerson conseguindo uma nona colocação no grid. A corrida foi bem disputada, com o brasileiro brigando o tempo todo, mas o FD-04 já mostrava pouco fôlego diante da concorrência. Em uma prova marada pela dantesca morte de Tom Pryce, Emerson chegou em 10º.
De volta à América, a F1 chega até Long Beach para o GP dos EUA Oeste. O FD-04 rende bem e a competência de Emerson obtém o 7º lugar no grid. E numa ótima corrida, brigando com Alan Jones, conseguiu o 5º lugar.
O início de ano era animador: 4 corridas e 8 pontos. Tudo isso com o FD-04, que vinha se garantindo cada vez mais pela qualidade do piloto do que pelo próprio potencial, que já chegava no limite. A expectativa em torno do F-5 era grande, pois se mostrava uma evolução no que vinha mostrado.
O GP da Espanha seria ainda disputado com o FD-04 e foi uma aparição bem discreta. Classificação em 19º e chegada em último por problemas de motor. A pressão pelo novo carro aumentava.
Quando veio a público, o F5 se mostrou uma versão revisada do Ensign N176. Chamou atenção a grande entrada de ar acima do piloto, que tinha como função, além de alimentar o motor, também haveria ar para os radiadores de óleo. Fora isso, era um carro aparentemente convencional e bem cuidado.
Os primeiros testes foram feitos em Interlagos e mostraram bons dados em relação ao seu antecessor. A previsão era que o carro estreasse em Monaco. Mas as burocracias, brasileira e inglesa, atrapalharam e a estreia ficaria mesmo para a Bélgica, 7ª etapa da temporada.
Monaco foi uma corrida para marcar presença. O FD-04 estava praticamente o mesmo desde o início do ano e a equipe já estava focada no F-5. Tanto que o abandono de Emerson nem abalou tanto os ânimos.
Dias depois, mais testes foram feitos e a animação foi grande. O Copersucar andou no mesmo ritmo de Ligier e Ferrari, que eram carros efetivamente contendores pela liderança. A esperança para a Bélgica era grande.
A estreia acabou sendo discreta: na classificação, obteve um 16º lugar, sofrendo com a temperatura de óleo. Na corrida, abandono após 3 voltas por um curto-circuito. Mas Emerson não fazia reservas do seu otimismo em relação ao carro, o chamando de “puro-sangue”.
No GP seguinte, na Suécia, o calvário continuou: após 5 voltas de treino, um pino de segurança da suspensão se soltou e o F5 acabou no guard rail. Emerson teve que fazer o restante do fim de semana com o FD-04, se arrastando na pista.
Mas a pressão era grande. Como resultado, David Baldwin foi demitido antes do GP da França. Oficialmente, a alegação foi “mau relacionamento”. Mas não foi só isso: juntou este aspecto com a insatisfação com a evolução do projeto. Pra o seu lugar, veio um nome desconhecido: Shabab Ahmed, o Xisxis.
Paquistanês naturalizado norte-americano, foi contratado pelo fato de ser sido assistente de Derek Gardner, o pai do Tyrrell P34 de 6 rodas. A ideia era ter um projeto pronto, como vários outros times consideravam (a March apresentou o modelo 2-4-0). E foi também trabalhando no F5, sempre com Ricardo Divila na ação.
Na França, o sofrimento continuava: com o F5 batido na Suécia recuperado, Emerson largou em último. Mas no acerto de corrida, o carro melhorou muito, o que permitiu chegar até o 8º lugar. Só que a gasolina acabou na última volta e o brasileiro caiu para o 11º lugar.
Um novo carro ficava pronto para a Inglaterra e a equipe era notícia por outros motivos: as negociações com a Copersucar para a renovação de contrato não andavam e Emerson era assediado por diversas equipes. Lotus, Ferrari, Ligier e até Frank Williams ia atrás de Emerson (“Tenho o patrocínio de uns árabes e eles não se importam com o quanto você quer”).
O mesmo carro que tinha dado tantas esperanças alguns meses antes no mesmo circuito, não rendeu. Emerson sofreu para se classificar em 22º lugar e abandonou na 42ª volta, com problema de motor. E este seria alçado ao posto de grande vilão na corrida seguinte, na Alemanha.
Disputado em Hockhenheim após o fechamento de Nurburgring, o GP da Alemanha agora tinha contornos de uma corrida veloz. Embora tenha se preparado para usar pouquíssima carga aerodinâmica, Emerson não conseguiu se classificar. E em sua coluna na revista Quatro Rodas, “botou a boca no trombone” e denunciou uma máfia na preparação de motores, comandada especialmente por Keith Duckworth, um dos fundadores da Cosworth. Segundo o brasileiro, mesmo pagando corretamente, a equipe não recebia bons motores, o que dava a impressão de que o carro era ruim. Dali em diante, a preparação seria feita pela italiana Novamotor e outros profissionais independentes, como um tal de John Judd…
Mais modificações no carro e uma nova corrida discreta na Áustria. Na Holanda, um alento: em mais uma corrida estratégica, Emerson consegue se aproveitar e chega na 4ª posição. Aquela seria a última vez que a Fittipaldi chegaria nos pontos na temporada. E mais uma pancada veio em seguida com uma nova não-qualificação na Itália.
A esta altura, além da dificuldade de renovação com a Copersucar, correu como pólvora a notícia de que a Fittipaldi buscava um novo motor. Várias versões apareceram: negociação com a Alfa Romeo, testes com um preparador independente de um BMW turbo e até o desenvolvimento de um motor pela Porsche com construção pela VW brasileira (esta informação chegou a ser tratada em entrevista com a Quatro Rodas com o presidente da subsidiária, Wolfgang Sauer). Mas nenhuma delas se concretizou.
Ainda havia o resto da temporada para cumprir, com Estados Unidos e Canadá. Ambas foram bem discretas, com um 13º lugar e um abandono, respectivamente. O foco já era em 1978.
Quando ainda tinha que desmentir rumores e falência, a Copersucar renovou o acordo por mais duas temporadas. E a Fittipaldi anunciou a contratação de Ralph Bellamy, que havia sido um dos pais do Lotus 78, que se cacifou como um dos principais carros da temporada e que trazia o efeito-solo como grande arma. Ahmed deixou pronto o projeto de um Fitti de 6 rodas, mas foi dispensado, pois as 6 rodas seriam banidas pela FISA e o custo de construção muito alto.
Após muita turbulência, não poderia se dizer que 77 havia sido um ano ruim: foram marcados 11 pontos e a equipe ficou em 9º lugar entre os Construtores. Só que a pressão vinda do Brasil era imensa e Emerson queria provar que ainda poderia ter recompensas sobre sua aposta no projeto brasileiro. Que venha 1978.
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