1982 começava e a Fittipaldi partia para sua 8ª temporada na mais absoluta teimosia. A situação financeira era tétrica e, mesmo com uma equipe técnica boa e dedicada, não havia espaço para desenvolvimento. A F1 vinha em uma espiral de custos e cada vez mais os pequenos ficavam pressionados…
Em uma entrevista à Revista Quatro Rodas no final de 81, Wilsinho Fittipaldi deixava claro que a dureza era enorme, as marcas da batalha eram várias, mas que insistiriam. Àquela altura, ainda não sabiam se iriam com um ou dois carros. Nesta mesma entrevista, Wilsinho falou que aquela temporada tinha saído por US$ 2 milhões e que 82 poderia sair entre US$ 2,5 milhões (um carro) a US$ 4,5 milhões (dois carros).
A solução acabou vindo no fim de 1981. Após o fim da temporada, Keke Rosberg estava de férias na Califórnia e recebeu uma ligação da Williams. Em uma “conversa mole”, a equipe disse que Alan Jones estava abandonando a F1 e que gostariam de que ele fizesse um teste em Paul Ricard.
Em uma consulta a um advogado, por telefone, Rosberg falou que a Fittipaldi lhe devia algum dinheiro (cerca de US$ 2,3 mil) e pediu para ver se poderia liberar do contrato. O finlandês ainda disse que Emerson havia reconhecido a dívida. O advogado desligou e Rosberg pegou um avião para a Inglaterra. Ao desembarcar, o advogado informou que a questão do contrato estava resolvida.
Com isso, a Fittipaldi iria com um único carro para a temporada de 1982, com Chico Serra ao volante. Desta vez, um carro novo teria que vir, já que basicamente o F8 tinha completado 2 temporadas. Ricardo Divila e Tim Wright começaram a trabalhar no F9 e deram uma mexida no valente F8, dando origem à versão D. Mais uma vez, os motores seriam os Ford Cosworth e os pneus Pirelli.
Na questão dos patrocínios, a situação parecia melhorar um pouco: o patrocínio da Caloi permaneceu, bem como um discreto apoio da Phillip Morris. Houve negociações com o Instituto Brasileiro do Café e a EMBRATUR para um patrocínio completo, mas ficaram em algumas partes e cerca de 10% do valor solicitado. Um acordo de patrocínio principal foi fechado com o banco de investimento Brasilinvest, do empresário Mario Garnero e ainda foi feito um sistema de rodízio com algumas empresas brasileiras, incluindo Petrobras, Sal Cisne… Em tese, um projeto interessante e que poderia fechar as contas.
O conjunto de desenvolvimento acelerado e pouca grana deixou a Fittipaldi em maus lençóis. Na África do Sul, largada em 25º lugar e chegada em 17º, 6 voltas atrás. No Brasil, mesma posição de largada e abandono à 36ª volta, quando estava em 11º.
As dificuldades batiam mais à porta: não-classificação em Long Beach e não-participação no GP de San Marino, graças às brigas FISA x FOCA. Esta ausência deu fôlego para mexer um pouco no carro e adiantar o serviço no novo F9. E veio o GP da Bélgica…
Originalmente, Serra sofreu, mas conseguiu colocar o Fittipaldi nº 20 na 25ª posição. Veio a grande nuvem negra no último treino: a morte de Gilles Villeneuve em sua volta lançada ao se enroscar com Jochen Mass. Didier Pironi, que havia aberto uma cisma com o canadense com tudo que aconteceu em Ímola, sentiu o baque e a Ferrari não alinhou para o GP. Com isso, a Fittipaldi subiu para a 23ª posição.
Numa corrida que lembrou Emerson, Serra foi se aproveitando dos abandonos e da melhoria de desempenho do carro durante a corrida. Chegou a ocupar o 6º lugar, mas caiu para o 7º. Como Niki Lauda que havia chegado em 3º havia sido desclassificado por estar abaixo do peso mínimo, Serra foi promovido e ganhou a 6ª posição, marcando um ponto.
Parecia um alívio. Mas foi o canto do cisne da equipe…
Era um alento. Mas o dinheiro do patrocínio não chegava todo e as contas iam se avolumando. Monaco, de volta à realidade: 29ª posição e nem ida para a segunda parte dos treinos. Em Detroit, última posição do grid e 12ª lugar no fim. No Canadá, uma não-classificação, com direito a cenas de pastelão no grid numa briga entre Raul Boesel e Chico Serra.
A F1 voltava para a Europa e o F9 ia sendo concluído. Mas na Holanda ainda seria usado o F8D. Serra conseguiu um 19º lugar no grid e ficou no meio do pelotão até a bomba de gasolina quebrar na 18ª volta. Antes do GP da Inglaterra, Chico Serra testa o F9 em Donington Park e se anima. O carro é levado para Brands Hatch e apresentado oficialmente. Se mostra uma evolução do F8, aproveitando muitas das soluções, mas procurando o deixar mais atual. Mas ainda é usado o F8D, que marcou o 21º tempo. Só que um acidente logo no início pôs tudo a perder…
Meio da temporada e já tinha que se começar a pensar em 83. Muitas perguntas surgiam. Mas a principal era: vamos continuar? As dívidas chegavam a US$ 6 milhões, o dinheiro prometido não chegava e as necessidades aumentavam…ter um motor turbo se mostrava importante, mas não havia dinheiro para fazer as revisões nos atuais…mesmo assim, os trabalhos no F10 foram iniciados por Ricardo Divila.
O F9 faz a sua estreia efetiva em Paul Ricard, no GP da França. Com todo o esforço, Serra fica em 29º e não se classifica. Na Alemanha, graças ao vácuo, alinha em 26º e consegue chegar em 11º. Áustria, se classifica em 21º e numa corrida de paciência, obtém o 7º posto.
Agora era questão de chegar ao final do campeonato. O F9 era um carro correto, mas se ressentia dos fracos Ford Cosworth e dos Pirelli que não rendiam tão bem em relação aos Good Year e Michelin. Por um décimo fica de fora do grid do GP da Suíça. Alinha em último na Itália e obtém mais um 11º lugar.
O último GP do ano, em Las Vegas, foi uma pura formalidade. A equipe levou o mínimo de pessoal possível e o F9 deu uma série de problemas. Resultado: Chico Serra fez o 30º e último tempo.
Na Inglaterra, era hora de encerrar. Sem dinheiro e pressionado pelas dívidas, os Fittipaldi fecham a fábrica de Reading e colocam tudo à venda para saldar dos débitos. Alguns motores Cosworth acabam indo para Frank Williams. Não havia chance de retornar, embora estivesse pronto o projeto do F10.
8 temporadas, 104 GPs e 44 pontos depois, era chegado ao fim da epopeia da Fittipaldi na F1. Que não pode ser classificada como uma loucura. Erros foram cometidos? Sim. Mas que marcou época e escreveu marcas importantes na história do automobilismo brasileiro. Não pode de forma alguma ser vista como vergonha. Até hoje, poucos países no mundo se aventuraram em construir um F1. E entre eles, está o Brasil.
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