O texto faz parte da série “A Saga da Equipe Fittipaldi na Fórmula 1”, com 9 capítulos contando a história da equipe brasileira montada pelos irmãos Wilson e Emerson Fittipaldi. A partir de quarta-feira (15), acompanhe diariamente os novos capítulos no site da F1Mania.net
Quando 1978 terminou, a sensação que ficava era de que após tanto esforço, as coisas começavam a encaminhar: a equipe trabalhava bem e o carro era consistentemente rápido. 1979 despontava como o ano em que poderiam pensar em dar o salto definitivo para o grupo da frente.
As esperanças residiam no F6, projetado ao longo de 1978 por Ralph Bellamy. Naquela temporada, ficou claro que ter um carro com efeito solo era primordial para ser competitivo. E, em uma primeira análise, a Fittipaldi estava em boas condições: o projetista inglês foi um dos responsáveis pelo efetivo uso do conceito na Lotus.
De acordo com Wilsinho, a conversa com o técnico foi: queremos um carro como a Lotus. A réplica foi provocativa: e se nós fizéssemos um carro à frente da Lotus? A aposta foi aceita. E todos ficaram espantados quando o F6 foi apresentado no dia 8 de janeiro de 1979 em Interlagos.
Entretanto, o espanto foi positivo. O carro tinha detalhes muito bem cuidados (um exemplo eram os retrovisores embutidos), uma linha de cintura baixa, bico dianteiro estilo “Concorde” e laterais curtas, com os escapamentos saindo por elas. Além disso, se usou muito alumínio e magnésio em honeycomb (sistema prensado em forma de colmeia) no chassi para economia de peso. Neste ponto, a Embraer auxiliou muito pois o material era usado em larga escala na indústria aeronáutica.
A esperança dos Fittipaldi era enorme e se sentia isso nas entrevistas. E se falava até mesmo em uma possível volta de Ingo Hoffmann e na aparição de Alex Dias Ribeiro. Mas a maré começou a virar nas primeiras voltas de teste…
Após algumas voltas em ritmo lento para aquecer o carro, Emerson abriu uma sequência em ritmo mais acelerado. Logo na Curva 1, o carro escapou do controle. Fez mais duas voltas, segurando tudo na marra e foi para o box. Daí, começou o pesadelo.
Muitos relatos são dados deste momento. Mas o principal é que Emerson questionou Bellamy, dizendo que o carro tinha algum problema, pois tinha perdido o controle várias vezes. O inglês retrucou dizendo que o brasileiro não estava acostumado a dirigir um carro com efeito solo e teria que se adaptar. O clima pesou…
Emerson foi embora de Interlagos sem falar com ninguém. Em paralelo, o carro foi levado à noite para a oficina onde Wilsinho e Divila, longe de Bellamy, constataram que o chassi não tinha a torção necessária para aguentar a pressão aerodinâmica gerada pelo carro.
Ali foi um banho de água fria. Àquela altura, a previsão era pelo menos fazer os dois primeiros GPs da temporada (Argentina e Brasil) com o F5A e usar o F6 a partir da África do Sul (03/03). Três chassis estavam prontos e muito dinheiro havia sido gasto para viabilizar tudo (se fala entre US$ 3 a 6 milhões).
Na Argentina, um início animador: Largada em 11º e término em 6º lugar, chegando junto de Mario Andretti, o 5º. Nos dias seguintes, a equipe foi trabalhar para entender e melhorar o F6. Para Interlagos, ainda houve uma consideração em usar o carro novo e o F5A foi um segundo mais rápido. A prova que foi uma decisão acertada foi o 9º lugar para o grid. E na corrida, o início foi sensacional: na 2ª volta, Emerson assume a 4ª colocação. Parecia que a Copersucar finalmente acertava o passo. Mas na 21ª volta, um pneu furado matou as esperanças e Emerson terminava em 11º lugar.
Para o próximo GP, haveria um mês e a equipe foi para Interlagos treinar. Havia uma guerra aberta entre os irmãos Fittipaldi e Ralph Bellamy. O inglês insistia que o seu projeto estava certo e pedia mais 6 meses para ajustar o carro. Se modificava muita coisa e o carro não evoluía. Mesmo assim, o cronograma foi mantido e o F6 faria a estreia em Kyalami.
A luta foi grande: classificação em 23º (penúltimo lugar) e uma longínqua 13º posição, 4 voltas atrás. A percepção era que o carro andava bem nas retas, mas em curva… não virava. Muita discussão e decidiu-se trazer o F5A de volta para Long Beach. Só que o carro pagava a conta da falta de desenvolvimento e deixava Emerson para trás. Mesmo assim, ainda era melhor do que o F6.
Para a Espanha, de volta ao F6. Após muito brigar, classificação em 19º lugar e chegada em 11º lugar. Ali, foi o decreto: o F6 não tinha como ser usado. Ralph Bellamy trabalhava na Inglaterra em tentar melhorar o carro, no qual teve um ano para trabalhar e todas as condições. Mas o divórcio já era inevitável e aconteceu logo depois da corrida espanhola. Os Fittipaldi decidiram trazer o F5A de volta e convocar o Studio Fly, que tinha dado jeito no F5 para tentar consertar as coisas.
Divila comandou um pacote de alterações no F5A para tentar dar uma sobrevida ao carro até a revisão do F6 ficar pronta. Monaco estava na porta e uma surpresa: no treino de 5ª, Emerson conseguiu o 4º tempo. No sábado, a pista melhorou muito e caiu para a 17ª posição. E a corrida durou somente 17 voltas.
O cancelamento do GP da Suécia foi um alívio, pois dava mais tempo para trabalhar. Um mês depois, vieram na sequência França e Inglaterra. Emerson fazia o possível para tentar melhores resultados, mas não vinham.
Para ajudar a fase, Wolney Atalla era demovido da presidência da Copersucar e os Fittipaldi foram avisados que o contrato de patrocínio não seria renovado. Era o fim do relacionamento de 5 temporadas, que alguns dizem como uma tentativa de desviar o foco da ilegalidade da situação jurídica da empresa, que não poderia ser uma cooperativa de pessoas físicas. Mas naquele momento, após um grande movimento de expansão, a Copersucar estava extremamente endividada.
Após o GP da Inglaterra, Emerson voltava à Silverstone para testar o F6 revisado pelo Studio Fly. O bico “Concorde” foi abandonado, laterais estilo Ligier foram usadas e, para tentar resolver o problema de torção, uma série de tubos metálicos foram colocados no chassi. O carro melhorou um pouco, mas ganhou muito peso. Mesmo assim, seria usado. Entrava na pista o F6A.
Carro novo, problemas velhos. Emerson continuava no final do pelotão e, desta vez, o carro não chegava ao final. Para se ter ideia, em 3GPs, o F6A deu 21 voltas em um total de 174. Na Itália, o carro mostrou alguma evolução terminando em 8º. O cansaço e o desanimo começava a bater. Mas se olhava para o futuro…
Para as duas últimas etapas do ano, Canadá e Estados Unidos, a intenção era alinhar um segundo carro para testar um piloto que poderia ser companheiro de Emerson, que já começava a pensar numa possível aposentadoria. Seria uma “passagem de bastão”. O nome de Ingo Hoffmann surgiu, mas não foi à frente. Restavam, Chico Serra, que estava muito bem na F3 Inglesa e Alex Dias Ribeiro.
Alex foi convidado a se juntar a uma corrida que aconteceria em Ímola alguns dias depois do GP da Itália para homologação das reformas feitas. Para conhecer o carro e ver as reações, os irmãos o convidou para testar o F5A. Alex, sofrido após uma péssima experiência em 1977 pela March e de um atribulado 1978 na F2, se sentiu agradecido pelo convite e adorou andar no carro. Se adaptou bem e mostrou uma boa atuação na corrida. Isso lhe rendeu o convite para correr os últimos GPs.
E lá foram Emerson e Alex para a América do Norte. A situação era de completar a temporada com alguma dignidade. Alex ainda tinha mais motivação, pois queria provar que ainda merecia uma chance de voltar para a F1. Mas se o F6A de Emerson era terrível, o de Alex…
Em seu livro, “Mais do que Vencedor”, Alex conta sua experiência. Ele disse que o F5A ainda era legal, o carro rendia bem e permitia brincar. Mas o F6A era outra coisa. Tanto que usou um chassi zerado e com poucas voltas, torcia tanto que o mostrador do conta-giros rachou…
Emerson ainda conseguia a proeza de colocar o carro em 15º lugar, enquanto Alex ficava em 28º lugar (penúltimo geral. Se classificavam 24). Em uma tocada regular, ainda conseguiu ficar em 8º. Em Watkins Glen, nada de melhor. Emerson ficou em penúltimo no grid (23º) e Alex ficou em 29º. Na corrida, ainda ficou em 7º.
Assim terminava de modo melancólico um ano que deveria ser de afirmação. O ponto obtido na primeira prova do ano acabou sendo o único. Muitas dúvidas ficavam no caminho: teria Emerson ainda condições de andar na frente? Quem patrocinaria a equipe?
A insistência era grande: logo após o término da temporada, no dia 18 de outubro, os irmãos Fittipaldi convocam a imprensa para uma entrevista coletiva em São Paulo. Era anunciada a compra da Walter Wolf Racing pela Fittipaldi Automotive. Um negócio estimado em US$ 500 mil. A equipe agora passaria a ter uma nova fábrica em Reading, Inglaterra, não muito longe da base usada até então, mas com todo o equipamento necessário. Seria abandonada a construção do F1 no Brasil. De quebra, vinham cerca de 55 funcionários, incluindo Harvey Postlewhaite e Peter Warr, ex-chefe de equipe da Lotus.
Em novembro, o anúncio de que a cervejaria Skol seria a patrocinadora da equipe por dois anos, com a opção de um terceiro. Foi confirmada também a permanência do finlandês Keke Rosberg, que já estava na Wolf e seria companheiro de Emerson nesta nova fase.
Agora, vamos a 1980, onde a equipe seguiria Fittipaldi, mas falando português com sotaque.
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