Foto: Reprodução/ Twitter/ Emerson Fittipaldi (Fittipaldi) GP de Long Beach 1980
O texto faz parte da série “A Saga da Equipe Fittipaldi na Fórmula 1”, com 9 capítulos contando a história da equipe brasileira montada pelos irmãos Wilson e Emerson Fittipaldi. A partir de quarta-feira (15), acompanhe diariamente os novos capítulos no site da F1Mania.net
1980 seria um recomeço. Os Fittipaldi deixavam o projeto de fazer um F1 no Brasil e abraçavam de uma vez a estrutura da Wolf Racing, comprada no fim do ano anterior. Este não era um problema para eles. A preocupação era ter o conhecimento de como fazer.
A principal mudança era o patrocínio: após 5 temporadas, saía a Copersucar e entrava a cervejaria Skol. Em termos de valores, se falava em valores até superiores ao que a cooperativa pagava. O acordo valia por duas temporadas, com opção de um terceiro ano.
A aquisição da Wolf permitiu acesso a uma fábrica maior e moderna (embora as instalações em São Paulo não fossem defasadas). E com o término do acordo de patrocínio com a Copersucar, acabou a exigência de fazer um carro no Brasil. Sediando tudo na Inglaterra, diminuiria a distância entre a equipe de corrida e fábrica, o que melhorariam as coisas.
O ganho também viria em pessoal. Peter Warr (ex-Lotus e que acompanhou de perto a entrada de Emerson na F1) e o engenheiro Harvey Postlewhaite (ex-Hesketh) se juntaram e seriam as pessoas de proa. Ricardo Divila permaneceria, bem como Peter McIntosh e David Luff (chefe dos mecânicos).
Foi decidido que a equipe começaria o ano com uma versão modificada do Wolf WR9, que se transformaria no F7. Postlewhaite e Divila trabalhariam no F8, que estrearia no início da temporada europeia. Emerson Fittipaldi continuava como primeiro piloto e como segundo piloto foi mantido o piloto da Wolf, o finlandês Keke Rosberg.
O F7 começou mostrando um bom ritmo: Keke Rosberg conseguiu de cara um terceiro lugar. O “patrão” Emerson enfrentou problemas imensos, largou em último e abandonou na 37ª volta. No Brasil, a tônica prosseguiu, mas um pouco mais atrás: Rosberg em 15º e Emerson em 19º. Desta vez, sem pontos: o finlandês em 9º (após chegara andar em 7º) e o brasileiro em 15º.
Na África do Sul, Emerson se impôs e conseguiu andar na frente de Rosberg e terminou em 8º (após brigar com Jean Pierre Jarier pelo 7º lugar). E deu mostras da competência no GP seguinte, em Long Beach: em uma corrida estratégica, lembrando os tempos de vacas gordas, se aproveitou e chegou em 3º lugar, quando Nelson Piquet obteve a sua primeira vitória. Este foi o último pódio de Emerson na F1…
Era um ótimo início de ano. Mas o F7 começava a cobrar a falta de desenvolvimento. O F8 deveria fazer sua estreia na Bélgica. Só que bateu um problema sério: dinheiro. Naquele ano, o Brasil enfrentava problemas de divisas e o Banco Central passou a “segurar” as transferências. Além de impactar no desenvolvimento, obrigou aos Fittipaldi a dar cambalhotas para manter as condições…
Mas havia uma temporada a seguir: na Bélgica, Rosberg consegue mais um 7º lugar. Em Monaco, o finlandês não se classifica e Emerson saiu do 18º para o 6º lugar. Havia a expectativa de estrear o F8 na França, mas não foi possível. A essa altura, Emerson ia ficando cada vez mais desanimado com os resultados e a falta de resultados… As vozes de uma aposentadoria aumentavam e muitos especialistas já o davam como acabado.
Na Inglaterra, a estreia do F8. O carro era bem diferente de seu antecessor e incorporava muitas ideias correntes e era um verdadeiro carro asa. Tanto que era um daqueles que abriam mão dos aerofólios dianteiros por conta do apoio aerodinâmico gerado pelo efeito solo. Cabe registrar que este projeto teve a participação de um tal Adrian Newey, que tinha acabado de se formar e estava em seu primeiro emprego…
Foram feitos alguns testes em Donington e Snetterton e o único F8 pronto ficou para Emerson. Rosberg não se classificou com o antigo F7 e Emerson, após se classificar em penúltimo, terminou em 12º. Foi discreto, mas a percepção é que o carro tinha potencial para ser explorado.
A prova era no GP seguinte, na Alemanha: Rosberg se classificou em 8º e Emerson em 12º. Na largada, o finlandês pulou para 6º, mas teve um problema de… porca de roda na 4ª volta. Emerson também largou bem, mas teve problemas com as saias laterais e teve que abandonar na 18ª posição.
Holanda e Áustria foram dois GPs discretos. O F8 mostrava ser um bom carro, mas apresentava problemas contínuos de freio. E a falta de dinheiro começava a apertar mais ainda: as peças tinham que ser usadas por mais tempo, desenvolvimento não era feito…
Em um diferente GP da Itália em Ímola (Monza teve problemas de segurança e não realizou a prova), Rosberg ainda conseguiu um 5º lugar e marcou os últimos pontos da equipe no ano. Emerson abandonou por um acidente causado pela falha nos freios. Poderia ter chance de ter pontuado, já que estava à frente de seu companheiro de equipe…
No Canadá, Rosberg conseguiu um ótimo 6º lugar nos treinos, mas um acidente na largada pôs tudo a perder, obrigando a relargar com o velho F7 e não conseguindo mais do que o 9º lugar. Emerson abandonou na 8ª volta. O que voltou a acontecer na última prova, em Watkins Glen.
A Fittipaldi terminava o ano com 11 pontos, na 8ª posição nos Construtores, à frente de McLaren e Ferrari. Não foi ruim, mas as expectativas eram melhores. Ainda mais sabendo que o F8 era um bom carro.
No fim da temporada, outro golpe: a marca Skol no Brasil havia sido vendida para a Brahma. E nesta mudança, os novos controladores avisaram que não cumpririam o contrato para 81, preferindo pagar a multa rescisória. Um dos motivos era a má visão que a equipe tinha ficado no Brasil. A pressão feita pela imprensa não-especializada havia deixado aquela iniciativa muito marcada e esta era a principal desculpa para a rescisão.
E Emerson, cansado de lutar, resolveu anunciar que penduraria o capacete e se dedicaria inteiramente à equipe. Este também foi um fator que a Brahma usou como razão para encerrar o acordo de patrocínio.
Mesmo assim, os irmãos Fittipaldi insistiriam. E assim vamos para 1981.
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