O fornecedor de pneus da Fórmula 1, Pirelli, acredita que a decisão da categoria de descartar a proibição proposta das mantas térmicas a partir de 2025, abrirá caminho para melhorias significativas nas corridas, permitindo à Pirelli concentrar seus esforços em abordar questões de degradação térmica crescente.
Com o status de único fornecedor de pneus da F1 desde 2011, a Pirelli tem buscado alterações em seus pneus para enfrentar os problemas de aumento da degradação térmica, como observado nesta temporada. Em 2023, os pilotos enfrentaram dificuldades para levar seus pneus ao limite, com preocupações com o superaquecimento limitando a capacidade de corrida e as chances de ultrapassagens.
Em novembro, foi confirmado que a Comissão da F1 concordou em abolir a proibição proposta das mantas térmicas, que estava programada para ser introduzida em 2025. Em vez disso, foi acordado que o desenvolvimento futuro dos pneus, ‘deve se concentrar na redução dos problemas de superaquecimento e na melhoria da capacidade de corrida dos pneus’.
Essa decisão alivia a pressão sobre a Pirelli, que agora pode direcionar seu foco para abordar problemas de superaquecimento, sem a necessidade de criar um novo pneu com características extras de aquecimento, como seria necessário sem as mantas térmicas.
Sobre essa mudança, o Engenheiro-Chefe de F1 da Pirelli, Simone Berra, comentou: “Pelo menos agora o objetivo está claro, pelo menos mais claro em comparação com as semanas anteriores. Sabemos que precisamos trabalhar em 2024 com testes de desenvolvimento para produzir uma nova geração de compostos. E esse será o foco.”
“Continuaremos a melhorar a confiabilidade dos pneus em termos de estrutura, mas os compostos serão o foco de nosso plano de desenvolvimento para 2024, e trabalharemos mais especificamente em direção ao superaquecimento.”
Nas próximas semanas, a Pirelli analisará os dados coletados ao longo da temporada de 2023, para entender melhor a origem das preocupações atuais.
“Queremos tentar entender por que, de 2022 para 2023, o efeito de superaquecimento foi maior. Qual foi o motivo?”, continuou Berra. “Após essa análise, que faremos no final da temporada, tentaremos entender onde trabalhar nos compostos para melhorar esse aspecto. Obviamente, gostaríamos de ter pilotos capazes de pressionar o máximo possível e não gerenciar as temperaturas dos pneus. Este é o objetivo do nosso lado”, acrescentou.
Berra negou que o aumento nas reclamações de superaquecimento fosse devido à construção do pneu, sugerindo que o composto do pneu em si é mais provável de ser o responsável.
“Eu não acho que seja um problema de construção. Acho que às vezes temos comentários sobre superaquecimento, mas não é um superaquecimento real”, afirmou. “Os pilotos simplesmente sentem uma falta de aderência ou uma aderência decrescente, mas às vezes é apenas o pneu que está se degradando por desgaste ou ranhuras ou por outras razões.”
“Aconteceu no passado termos comentários sobre superaquecimento, mas não era realmente um superaquecimento. Mas temos algumas corridas em que percebemos que tínhamos temperaturas elevadas, e especialmente o eixo traseiro foi afetado por essas altas temperaturas. Portanto, precisamos distinguir qual é o motivo real”, disse ele.
“Eu acredito que precisamos trabalhar mais no composto no que diz respeito ao superaquecimento. Obviamente, podemos trabalhar até mesmo na estrutura, porque se tivermos um pneu mais confiável e pudermos diminuir um pouco a pressão, isso obviamente, ajudará também o efeito de superaquecimento, pois aumentará a área de contato e distribuirá mais uniformemente a temperatura. Mas com certeza, o composto em si não muda tudo. O composto deve trabalhar em conjunto com a estrutura, e é por isso que precisamos progredir juntos: estrutura e composto”, finalizou.