F1: Unidade de potência de 2026 em carro atual da F1 “não seria uma boa ideia”

Nikolas Tombazis, diretor de monopostos da FIA, revelou como um carro atual, da F1 de 2024, se comportaria com uma unidade de potência do regulamento de 2026.

Recentemente, a FIA liberou as novas normas para os carros de Fórmula 1 de 2026. As regras referentes a unidade de potência foram desenvolvidas primeiro, e devido à grande mudança, os chassis sofreram modificações para se adaptarem as novidades do motor.

A eliminação do MGU-H possibilitará um aumento significativo na saída elétrica da unidade de potência, aproximando-se de uma proporção de 50/50 com o motor de combustão interna, que continuará a utilizar a arquitetura atual do V6 de 1.6 litros.

O chassi será mais estreito e também menor em comprimento, pesando cerca de 30 kg a menos do que os carros atuais. Além disso, ele incorporará aerodinâmica ativa para compensar a redução na capacidade de curva devido à diminuição da carga aerodinâmica, assim como para lidar com velocidades máximas mais baixas.

Tombazis explicou o porquê não será possível usar os regulamentos atuais de chassi para as novas unidades de potência, que serão mais eficientes e potentes, com maior foco na eletrificação. 

“Não seria uma ideia muito boa porque, apesar de a potência máxima ter aumentado muito, porque grande parte dela é elétrica, isso não pode durar por tanto tempo,” disse Tombazis.

“Portanto, no final das retas, precisamos ter carros com menor arrasto aerodinâmico, o que é o que esses regulamentos técnicos fizeram. Os carros da geração atual têm um arrasto um pouco alto demais e, portanto, sofreriam uma queda de velocidade no final das retas. Acreditamos que resolvemos esse problema para os novos carros”, afirmou.

A nova UP não necessariamente levará os carros a velocidades maiores do que as de hoje, mas o diretor de monopostos afirmou esperar que ela seja mais potente no seu ápice do que as unidades atuais. 

“Na verdade, a saída de potência é um pouco maior do que onde estamos agora, sim, vai ser aproximadamente cerca de 100 cavalos a mais,” ele disse. “A unidade de potência tem uma potência bastante menor na parte de combustão interna real, nós descemos de cerca de 550 para cerca de 400 quilowatts, enquanto a parte elétrica aumenta bastante. Nós passamos de 120 para 350”.

“Então estaremos quase 50/50 entre potência de combustão interna e potência elétrica. Essa é uma diferença chave e, nesse processo, removemos o MGU-H, que é o dispositivo que convertia parte da energia de escape em energia elétrica”.

“Nós fizemos isso principalmente pela simplicidade e para reduzir um pouco a complexidade dos motores. Queríamos isso para garantir que possamos atrair novos participantes para o esporte, o que eu acho que foi razoavelmente bem-sucedido. E, é claro, os combustíveis sustentáveis. Isso é um passo importante. O combustível em 2026 será totalmente sustentável, o que, como eu disse antes, é um dos grandes passos em direção à sustentabilidade, embora de forma alguma o passo definitivo”.

Tombazis também explicou um pouco mais sobre a aerodinâmica ativa do novo regulamento. A F1 está com foco em manter os novos carros dentro de aproximadamente um segundo em termos de tempo de volta em relação aos carros atuais, portanto o órgão regulador adotou a ideia de aerodinâmica ativa para garantir que os carros mantenham esse ritmo.

O diretor de monopostos ilustrou como a aerodinâmica ativa será acionada entre dois perfis distintos dependendo de onde o carro estiver na pista.

“Teremos o que chamamos de modo X e modo Z,” disse Tombazis. “O modo Z é quando há muito downforce nas curvas, e o modo X é quando as asas se movem e temos uma configuração de baixo arrasto para as retas. Mas, inerentemente, mesmo o modo Z dos carros tem um arrasto muito menor do que os carros da geração atual. Portanto, ainda mais quando vamos para o modo X”.

Outra mudança é que o DRS não será mais utilizado para auxiliar com ultrapassagens. A asa traseira ativa será semelhante ao DRS, e reduzirá significativamente o arrasto nas retas, com a asa dianteira sendo usada para ajudar a manter o carro estável.

“Irá se parecer muito com o DRS para os espectadores, mas a asa dianteira também estará em movimento para manter o carro em um estado razoavelmente equilibrado nas retas”, explicou.

“Os flaps reduzirão incidentes e estamos discutindo um pouco com as equipes a melhor maneira de fazer isso, ainda existem algumas opções diferentes sobre a mesa. O ajuste aerodinâmico acontecerá em quase todas as retas. Há algumas retas no campeonato onde isso não será permitido se quisermos que as velocidades máximas não sejam excessivas”.

“Em alguns lugares como, digamos, Mônaco, não permitiremos que os flaps se abram para manter as velocidades em um nível razoável, alcançaremos um efeito muito semelhante ao DRS com a parte elétrica do motor”. 

“Os carros que estiverem dentro de um segundo do carro da frente terão um pouco mais de energia para recuperar e também poderão usar um pouco mais de potência nas retas. Portanto, acreditamos que esse efeito é muito, muito comparável ao DRS”.

A decisão final das regulamentações para a F1 em 2026 devem ser confirmadas até o final de junho, após discussão e votação pelo Conselho Mundial de Esportes a Motor.