Ferrari: Posso crer no amanhã?

Tem sido dura a vida do ferrarista até aqui. Após ter ficado muito desconfiado com os resultados da pré-temporada, o GP da Áustria acabou escancarando os pontos fracos do SF1000. Embora Leclerc tenha conseguido um segundo lugar, o resultado foi muito mais força das circunstâncias do que pelo desempenho.

Os problemas haviam sido localizados antes. Mas a quarentena que a pandemia da COVID-19 impôs à F1 foi determinante para que a tentativa de resolução de problemas tenha se complicado. Junte isso à decisão de que o carro deste ano também seria utilizado em 2021 com o novo regulamento sendo empurrado para 2022.

O planejamento da Ferrari foi inteiramente metralhado. A intenção inicial era botar foco no projeto de 2021 para o novo regulamento e ajeitar o SF90 para fazer esta transição. Afinal, o carro aparentava ter potencial, embora padecesse de não gerar tanto apoio aerodinâmico quanto seus concorrentes. Houve a mudança, mas não contava com um detalhe: o motor.

A Unidade de Potência da Ferrari já vinha sob fogo cerrado desde 2018. Primeiro, a acusação da bateria dupla. Ano passado, a burla aos sistemas de vazão. Depois do, digamos, controverso acordo com a FIA, os italianos vieram com uma UP totalmente revisada para este ano. Em princípio, sem contar com os “aditivos” anteriores.

Aparentemente, o plano era: faço um carro revisado e conto com um canhão para empurrar. Mas a revisão não foi bem feita e o motor não empurra tanto quanto o Tipo 064 do ano anterior.

Puxa, mas há um ano inteiro para acertar o motor. E o carro pode ser mexido ao longo do ano. Mas a vida é uma caixinha de surpresas….

A Ferrari se viu em um mato sem cachorro com as revisões do regulamento. Junte a isso um atraso na implantação do novo simulador, previsto inicialmente para abril, onde foram gastos cerca de US$ 10 milhões de dólares, bem como a dificuldade de se recuperar a tempo, dado o encavalamento do calendário.

Ainda há a aparente situação de não compreensão em entender qual é a real situação. Não se pode negar que estão tentando. Novas peças foram trazidas para a segunda prova na Áustria e mais algumas virão para a Hungria.

A Áustria escancarou algo que Barcelona havia apontado: o carro tem um bom desempenho em curvas lentas (o que era um problema do SF90), mas uma instabilidade nas de média e altas, além de uma falta de velocidade de ponta. Isso é resultado de que o carro ainda tem problema de arrasto, que não é compensado pela potência de motor…

A questão do motor se mostrou mais complicada diante do congelamento do desenvolvimento. Se antes a limitação de motores deixava a tarefa difícil, as novas regras complicaram. Eis o quadro de como ficou a situação:

Dias antes da temporada começar, se reportou que uma nova UP seria trazida, com cerca de 15cv a mais. Entretanto, a equipe veio com a versão usada na pré-temporada e não há uma precisão de novidades. O máximo que se fala é em um rearranjo da parte de refrigeração para a Inglaterra.

Como pode ser visto no quadro, uma atualização tem que ser muito bem pensada. Itens como o motor a combustão (ICE), turbo, gasolina, óleo e o MGU-H (recuperação de energia de turbo) só poderão ser atualizados no próximo ano. A parte de baterias e recuperação de energia dos freios só pode ser atualizada 1 vez até 2021. Sem contar a introdução da restrição do uso de dinamômetros (30 semanas por ano, em 3 sessões de 10 dias).

Um verdadeiro jogo de xadrez diante de uma situação em que se estima uma diferença entre 40 a 50 cavalos em relação a Mercedes (segundo a alemã Auto Motor und Sport, Honda e Renault estão 20 e 35 cavalos atrás, respectivamente). A própria equipe reconhece que parte do atraso está aí. Mas uma maior intervenção acaba por ser complicada.

Não existe situação fácil. O foco agora é ter sangue frio e partir para uma grande freada de arrumação. A política agora deve ser de contenção de danos. Tentar salvar o que é possível neste ano e concentrar esforços em pensar em ajustar para o próximo ano, já que uma ligeira mudança no assoalho dos carros foi pedida pela Pirelli para não aumentar a carga aerodinâmica e forçá-los a planejar novas unidades.

Tal alteração prevê a redução da área localizada na frente dos pneus traseiros, dando menos espaço para aquele festival de ressaltos para direcionar o ar. Isso deve levar as equipes a fazer um redesenho da parte dianteira e especialmente das aletas laterais (bargeboards) para compensar esta perda. Aí pode abrir a possibilidade de uma maior modificação.

Binotto vem recebendo uma saraivada de críticas e seu posto vem sendo colocado em xeque. O nome do responsável pelo programa de GT, Antonello Coletta, já foi citado como possível substituto. Mas por enquanto, o atual chefe está prestigiado pela direção da Ferrari.

No atual quadro, uma mudança adiantaria? Uma nova chefia daria ajustes no rumo, mas seria tarde para salvar este ano e já poderia não adiantar para 2021, restando o foco absoluto em 2022. Talvez a equipe não aguente até lá esta situação, que lembra tanto aquelas da década de 80 até o início dos 90. Aí reside a possibilidade de se redobrar a aposta em Binotto e a sua prata da casa, reforçada por Simone Resta. Mas tem que saber se Louis Camileri e John Elkann (Presidente do Conselho de Administração da Ferrari, Presidente da Exor, maior acionista individual da empresa, e um dos nomes fortes dentro da fusão FCA x PSA) terão condições de blindar a equipe neste momento tão turbulento.

Ser ferrarista hoje é, antes de tudo uma profissão de fé. É possível sim reverter este quadro. Mas estariam os homens e a estrutura à altura do desafio?

 

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