Os caminhos que as equipes de F1 podem seguir após a pandemia

Diz um velho dito popular “enquanto uns choram, outros vendem lenços”. Enquanto se fala muito no que se pode perder com a introdução do teto orçamentário na Fórmula 1, algumas oportunidades acabam surgindo no horizonte…

Uma das questões que foram levantadas com a introdução do limite de gastos é a parte de pessoal. Segundo o regulamento, com exceção de alguns membros, os custos com integrantes da equipe entram nos US$ 145 milhões/ano. Como este valor deve ser revisto para baixo nos anos seguintes, uma das consequências seria a demissão de vários profissionais.

As pessoas que trabalham na Fórmula 1, especialmente na área técnica, são extremamente especializadas. Formar um profissional no ramo demanda um grande investimento. E perder desta forma é algo muito complicado. Desta forma, algumas opções se divisam no horizonte…

Expandir para outras categorias e outras atividades

Esta é a opção que a Ferrari apontou em um primeiro momento. No caso italiano, se sabe que a estrutura dedicada às corridas, a “Gestione Esportiva”, abrange cerca de 1.200 pessoas, principalmente para a Fórmula 1. Mattia Binotto, em uma entrevista que até deu o que falar ao inglês The Guardian, declarou que, para evitar demissões, consideraria iniciar investimentos na Indy e no WEC, na nova categoria LMDh (ou Hypercar). Os italianos já participam na categoria nos GTs.

Outra que até considera esta possibilidade é a McLaren, que também atua nos GTs e iniciará este ano a participar desde o início na Fórmula Indy. Zak Brown deu declarações neste sentido, mas sem se comprometer.  Atualmente, a Fórmula 1 representa cerca de 11% das receitas do grupo inglês, que tem hoje como fonte principal a fabricação de carros esportivos, além de desenvolver tecnologia para outros campos (a parte eletrônica dos carros da NASCAR é fornecida pelos ingleses).

A Mercedes começou a fazer algo neste sentido com uma união com o seu time de Fórmula E, bem como dar assessoria em campos tão diversos como ciclismo e iatismo, motivado também pela chegada da gigante petroquímica INEOS.

Curiosamente, em termos de expansão para outras atividades, quem se posicionava muito bem era a Williams. Sua divisão de engenharia cresce a dois dígitos por ano, atuando em campos como assessoria à equipe Jaguar de Fórmula E até desenvolvimento de soluções de refrigeração comercial e bancos para aviões. Em 2018, esta divisão representava pouco mais de 20% das receitas do grupo e foi a única coisa que deu lucro no primeiro semestre de 2019.

Mas a interrogação fica no ar, pois a Williams vendeu o controle acionário desta divisão no final do ano para financiar a reestruturação do time para este ano e bancar o trabalho de desenvolvimento do carro para o novo regulamento técnico.

Prestação de serviços

Este modelo, por incrível que pareça, já está em curso. O acordo Sauber/Alfa Romeo tem como base uma prestação de serviço. Os suíços operam a equipe e constroem o carro, enquanto os italianos são os patrocinadores do time, dando nome e pagando boa parte das contas, além de fazer o meio de campo com a Ferrari.

Ora, o que as equipes podem fazer? Montar uma estrutura em separado, com os profissionais que seriam demitidos, e fazer uma equipe satélite da principal, podendo incluir neste bolo o uso da estrutura da principal para a construção do carro (um modelo como a Haas faz com a Dallara).

Este modelo serviria tanto para o formato atual da categoria, com a obrigatoriedade de cada equipe ter o domínio do projeto do carro e construção, como também para uma possível entrada de venda de chassis a terceiros.

Além da Sauber e da Haas, podemos ver também um formato de “parceria” aparecendo este ano na Racing Point, com o RP20 sendo uma “cópia rosada” da Mercedes W10 e prometendo ainda ser mais estreitado ano que vem com a Aston Martin. Mas a situação aqui vai além de uma parceria. Seria um passo à frente.

Vantagens desta situação: as equipes continuariam de certa forma com seus profissionais à mão e ainda conseguiriam uma receita de remuneração pelos serviços, abatendo parte dos custos envolvidos no processo.

Para a F1, não seria algo tão ruim, pois poderia abrir espaço para outros times. O teto orçamentário, ainda que em um nível elevado, poderia permitir a entrada de novas equipes e abriria espaço para este tipo de modelo de negócio, diminuindo o investimento inicial necessário (algumas fontes dão conta que a Haas gastou cerca de US$ 250 milhões antes de entrar na pista).

Como vocês podem ver, opções estão na mesa para as equipes. As crises trazem opções de negócios e a Fórmula 1, um campo onde o business fala muito alto, não é diferente. Estas opções contam com vários efeitos colaterais, que podem ser tratados.  Não se faz omeletes sem quebrar ovos, mas tudo é uma questão de querer fazer.

 

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