Racing Point x Renault: Não são só os dutos

O caso do protesto da Renault contra os dutos de freio da Racing Point vai muito mais além. É mais um capítulo na F1 sobre a situação entre clientes e fornecedores, que se tornou muito crítica quando a Haas veio para a categoria em 2015.

Copiar na F1 é algo corriqueiro. Quem não fez, está fazendo ou ainda fará. Reclamar disso é pura hipocrisia. O que se admite é sim a inspiração e não fazer a usurpação pura e simples como aconteceu lá atrás no caso da Arrows e da Shadow em 78 e do spygate McLaren x Ferrari de 2007.

Este parece ser o caso da equipe francesa. Em entrevista na semana passada, o diretor esportivo Marcyn Budkowski – que estava na FIA antes de aceitar o convite da Renault, criando uma verdadeira chiadeira na época – declarou que não tinha problemas com cópia. Mas que gostaria de entender quais eram os limites da prática e entendiam que a Racing Point havia extrapolado, indo contra o regulamento.

A alegação francesa é que a Racing Point não havia desenvolvido e fabricado os dutos de freios de seus carros, os copiando da Mercedes de 2019. O regulamento deste ano previu a inclusão destes itens como um daqueles obrigatórios para caracterizar que o carro é próprio. Diz que entendem que uma peça pode ser copiada através de fotos. Mas e a parte interna? Se esta for a mesma, acaba por configurar o uso indevido.

Parece um choro de perdedor. Mas a ação da Renault vai além da Racing Point. É uma questão de questionar o modelo de aquisição de peças. E não está sozinha nesta “cruzada”. A aquisição de peças e soluções não é algo novo na F1. Antigamente, uma equipe podia simplesmente comprar o carro de outra. Mas a prática foi proibida ao longo dos anos 80.

Nos 90, veio com força na ligação Benetton x Ligier (através da TWR) e anos 2000, voltou a aparecer de modo muito mal disfarçado com a Minardi e a Super Aguri, que usaram a Arrows A23 de 2002 de forma muito ostensiva. Posteriormente, a FIA entrou com uma legislação obrigando que cada equipe fabricasse seu próprio carro. Isso acabou por pegar a Red Bull e a Toro Rosso, que usava as mesmas peças da “nave-mãe”.

Mas a FIA permitiu que houvesse alguma troca de material e serviços, principalmente quando houve a inclusão de novas equipes em 2010, quando Max Mosley prometeu que não se gastaria mais do que US$ 40 milhões por ano. Mas a Force India já tinha uma “parceria” com a McLaren por conta do KERS e outras peças. Posteriormente, Marussia e HRT também fecharam acordos de fornecimento e “consultoria” com Ferrari e Williams.

A situação ficou razoavelmente estável, quando as regras mudaram novamente com a introdução da era hibrida. E apareceu a Haas entrando e fechando um acordo amplo de fornecimento de materiais e serviços com a Ferrari. Isso deixou muita gente de cabelo em pé, dizendo que a equipe americana nada mais era do que uma cópia da Ferrari, descaracterizando o regulamento.

Fazendo um paralelo preliminar, o modelo que a F1 começou a advogar parecia muito com aquele usado na década de 70: se você tivesse um motor, uma caixa de câmbio e um contrato de pneus, poderia construir um carro desde que estivesse nas regras. A Haas foi no limite do permitido: comprou motor, câmbio, suspensões e eletrônica da Ferrari e terceirizou a construção do chassi para a Dallara. O carro era muito semelhante à Ferrari, mas não se caracterizava como uma cópia simples.

Tal ação acendeu o alerta em outros times. Como poderia alguém entrar na categoria optando por usar itens de outros? Eu gasto uma nota para desenvolver tecnologia própria e vem alguém que compra tudo, tem uma estrutura menor e consegue melhor resultados? Vamos começar a usar a figura dos times satélites da MotoGP, tendo poucos fornecedores ou simplesmente criação de “clones”?

Este modelo veio sim questionar principalmente os times médios. A Haas tinha uma estrutura e orçamento menores e conseguia resultados tão bons quanto equipes estabelecidas e com mais recursos. Assim, o retorno seria melhor e o dinheiro de premiação permitiria manter o time, preservando o dono de fazer grandes investimentos.

Muito questionamento foi feito e se comprovou que a situação não era assim. Reclamações foram feitas e o máximo que aconteceu foi a desclassificação da Haas no GP da Itália de 2018 pelo uso de um assoalho. Fora isso, a situação ficou controlada.

Em paralelo, a Red Bull também voltou a usar a sua controlada, a Toro Rosso, desta forma. A equipe passou a usar várias partes dos carros da “nave-mãe”. O compartilhamento aumentou após as duas equipes usarem a mesma unidade de potência. Hoje, a AlphaTauri usa toda a parte traseira do Red Bull RB15 (entenda por câmbio e suspensão).

Como disse Ross Brawn, a Racing Point levou a cópia a outro nível. É papel da Renault questionar. E ela faz isso não somente por sim mesma, mas por outras equipes também. A McLaren havia também feito questionamentos em Barcelona, mas realisticamente, seu chefe de equipe Andreas Seidl que acreditava que este processo não daria em nada.

Nikolas Tombazis, o responsável técnico da FIA, deu declarações interessantes neste sentido. Ele entende que a Racing Point comprou os dutos quando era permitido e que usariam este conhecimento quando fossem construir o seu próprio item, conforme diz o regulamento deste ano.Afinal, como ele diz, “nenhum projeto na F1 sai de uma folha em branco. As equipes usam suas próprias experiências ou copiam dos outros”. Acaba sendo uma questão mais filosófica do que técnica.

Este recurso pode não dar em nada, mas servirá para definir até onde a cópia poderá ir na F1. Oficialmente, a preocupação é evitar “o surgimento de clones”. Mas se trata de defender e justificar um modo de trabalho e, especialmente, garantir o dinheiro da premiação. Não nos enganemos: Não é só esporte. É tudo dinheiro.

 

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