Há uma lenda da Grécia Antiga que Diógenes, um filósofo extremamente libertário, saía por Atenas com uma lanterna buscando achar a verdade ou um homem sério. Ora, mas o que tem isso a haver com esporte a motor?
Hoje, a F1 está como Diógenes pelas ruas de Atenas: em busca de uma solução para resolver seus problemas. E um dos grandes nós é o famigerado “teto orçamentário”. Temos visto (até certo ponto) a discussão que tem se tem travado para se chegar a um meio termo.
Só lembrando que, mesmo na versão original, esta limitação acaba por ser uma restrição um tanto quanto ilusória. E a redução já acordada pelos times (de US$ 175 milhões para US$ 150 milhões) está longe de significar algo realmente relevante, embora seja uma modificação no caminho certo.
O impasse hoje é uma redução maior. As menores querem um teto de US$ 100 milhões e as grandes até aceitam uma redução para US$ 130 milhões em duas fases. Sempre lembrando que ficam de fora deste limite valores gastos com pilotos, marketing, viagens e motores.
Algumas semanas atrás, uma ideia foi lançada por Christian Horner, chefe da Red Bull, e tomou vulto nos últimos dias, após um detalhamento: liberar a venda de chassis para outras equipes. De acordo com o intrépido dirigente, tal medida permitiria às equipes economizar cerca de 60% dos custos com os carros, todos ligados com os estudos de pesquisa e desenvolvimento. E ainda poderia abrir espaço para uma redução maior do teto, que chegaria a US$ 80 milhões (mais de 45% a menos do valor original).
Não é algo novo. Esta é uma coisa que volta e meia aparece. Sem contar que era corriqueiro na década de 70 e aconteceu de modo muito mal disfarçado na dobradinha Honda/Super Aguri e Red Bull/Toro Rosso. Em tese, abaixaria o custo sim (inclusive para os “vendedores” de chassi, pois a escala de fabricação aumentaria) e até abriria a possibilidade de novos entrantes na categoria, incorporando parte das baixas que seriam feitas nos quadros das equipes, com a redução dos valores orçamentários.
De certa forma, vai de encontro ao que Ross Brawn pensava para a categoria: um retorno ao que era feito nos anos 60/70, com mais facilidade para a construção de carros e a entrada de equipes.
Sem contar que hoje o regulamento já permite a aquisição de certas peças (e o novo regulamento ainda prevê a padronização de algumas partes). A liberação de venda de chassis seria um passo à frente da política corrente.
Mas como diz o ditado, o diabo mora nos detalhes…
Caso a venda de chassis fosse aprovada, como funcionaria isso? A primeira possibilidade que se vem à cabeça seria o modelo da MotoGP: As equipes de fábrica teriam uma equipe satélite para vender o chassi. Mas como funcionaria com a unidade de potência? Seria a mesma da fábrica ou cada um teria liberdade de ter a sua Unidade de Potência?
Em relação a Unidade de Potência, poderia ser retomada uma característica que a FIA e a F1 propuseram para o que seria o novo motor: usar uma espécie de “entrada universal” (plug and play) para facilitar esta intercambialidade.
Se o modelo de equipe satélite não fosse usado, haveria alguma limitação quanto a aquisição de chassis? Por exemplo: Supondo que a Red Bull fizesse um chassi e colocasse à venda, poderiam vários times comprar? Este é um ponto que se via na Fórmula Indy e em fórmulas menores quando havia liberdade de escolha quanto ao fornecimento de chassis. Muitas vezes, a categoria acabava se tornando praticamente monomarca…
Outro ponto: como seria o sistema? Os chassis vendidos seriam o do mesmo ano ou o do ano anterior (com estabilidade de regulamentos, por que não?)? E a equipe cliente teria liberdade de fazer algum tipo de desenvolvimento ou teria que se atrelar a uma espécie de contrato para obter atualizações?
E um aspecto que também impacta no bolso das equipes hoje: dinheiro. Afinal, a parte principal da arrecadação vem do resultado com Campeonato de Construtores. Com a habilitação de venda de chassis, haverá pressão para a transformação para um campeonato de equipes. E como ficariam os construtores? Mais um campeonato separado? Mais grana a ser separada?
O fato é que não existe solução fácil. Mas a situação atual nos obriga a pensar muito em cenários originais. E a F1 ainda não acordou (ou não quer ver) que terá que sangrar muito para sobreviver. Seria como fazer uma cirurgia bariátrica. Uma janela foi perdida no final da década passada e agora surge outra chance da categoria se salvar de si mesma.
Ainda há um ponto que empurra a uma solução que soe “salvadora”. Poucos dias atrás, Jean Todt declarou que não tentará um novo mandato na FIA (o atual acaba em 2021). Junte isso com a saída programada de Chase Carey do comando da F1, a tentação de “construção de legado” aparece na área. Que tal serem lembrados como aqueles que salvaram a F1?
São dias definidores. Enquanto isso, a F1 incorpora Diógenes, pega a lanterna e busca sua salvação.
Receba as notícias da F1Mania.net pelo WhatsApp: https://chat.whatsapp.com/KfnRVB3rgC9KteRiZxfSRY
Siga-nos nas redes sociais:
Twitter – https://twitter.com/sitef1mania
Facebook – https://www.facebook.com/sitef1mania
Instagram – https://instagram.com/sitef1mania
Inscreva-se em nosso canal no YouTube: https://www.youtube.com/user/f1mania?sub_confirmation=1
Está no ar o Episódio #8 do Podcast F1Mania.net Mundo Afora – Entrevista com Sérgio Sette Câmara, alterações na pontuação de superlicença e novo calendário do Mundial de Endurance. A análise é dos jornalistas especializados em esporte a motor Alexander Grünwald, Felipe Giacomelli e Leonardo Marson. Ouça:
Spotify – http://f1mania.vc/auV
Google Play Music – http://f1mania.vc/auU
Deezer – http://f1mania.vc/auX
iTunes – http://f1mania.vc/aRy
Confira o destaque do canal da F1MANIA no YouTube: F1Mania.net visita homenagens a Ayrton Senna em Ímola