Para alguém que começou a temporada dizendo que este seria o ano do piloto mentalmente forte, chegou o momento de Montoya provar que ele tem esta virtude fundamental. Na corrida de Indianápolis, que, dependendo de uma combinação de resultados, pode até garantir o título a Schumacher, o colombiano não tem outra opção que não seja chegar à frente do alemão. De preferência, marcando, no mínimo, quatro pontos a mais do que o piloto da Ferrari, que é a única forma de assumir a liderança do campeonato antes da corrida decisiva de Suzuka. Williams e BMW, que souberam trabalhar direito para dar a seus pilotos um carro vencedor, na hora de cobrar também não economizam. Eles querem Montoya na frente.
Esta cobrança tem razão de ser. As duas parceiras, assim como o próprio Montoya, sabem que se a Ferrari chegar a Suzuka com alguma folga será muito difícil ela perder o campeonato. Não só pelas habituais atuações de Schumacher na pista japonesa, mas também pelo trabalho da Bridgestone para não permitir que o título escape das mãos do alemão. O de construtores está mais longe da Ferrari, desde que a Williams assumiu a liderança, mas ainda dentro das possibilidades, mesmo porque na pontuação das equipes é muito importante contar com os dois carros, e não se pode garantir que Ralf esteja em plena forma, depois de ter sido vetado na corrida de Monza. Quanto a Rubinho, a equipe espera tudo dele. E há um aspecto bem importante a favor dos dois pilotos da Ferrari e também da Bridgestone: a meteorologia fala em chuva para domingo.
Indianápolis é a pista em que os pilotos enfrentam o mais longo período de pé embaixo – entre 22 e 23 segundos de aceleração ininterrupta, entre a Curva 11 e a Curva 1. Isso corresponde a cerca de 55% da volta, em que os carros alcançam velocidades acima dos 335 km/h. Embora este seja o trecho mais importante, porque é onde se ganha tempo e onde se pode conseguir uma ultrapassagem, o miolo da pista, com características opostas, não pode ser esquecido. Feito de curvas lentas e muitas freadas já dentro da curva, chega a lembrar a apertada pista da Hungria. O contraste é grande, até em relação ao asfalto. Na parte de alta velocidade o asfalto proporciona boa aderência; na parte lenta, bem menos, porque é um trecho que raramente é usado durante o ano. O difícil para os engenheiros é encontrar um compromisso ideal de ajuste, principalmente aerodinâmico, que seja bom para a parte rápida, sem prejudicar demais o carro no miolo da pista. Pelos cálculos de Mike Gasgoyne, engenheiro-chefe da Renault, dependendo da regulagem de aerofólio que se usar, um carro pode perder até 20 km/h na reta.
Schumacher tem a experiência; Montoya, a agressividade; e Raikkonen, a regularidade. Isto, além do talento, que não falta para nenhum deles, tem sido a característica de cada um dos candidatos ao longo do ano e até da carreira na F-1. Mas o finlandês pode ser um piloto bem diferente nesta corrida porque chegou a hora do tudo ou nada para ele, e partir para o ataque passa a ser uma obrigação. Com sete pontos atrás de Schumacher e quatro atrás de Montoya, Raikkonen precisa ou vencer ou chegar em segundo para chegar a Suzuka ainda na briga.
Um pole, três vencedores
O GP de Indianápolis, que de 1950 a 1960 contava pontos para o Campeonato Mundial de Pilotos mesmo tendo a participação apenas de pilotos e carros norte-americanos, saiu do calendário da Fórmula 1 a partir de 1961 e só voltou em 2000, obedecendo às regras normais de um GP. Nestes três anos, o torcedor se acostumou a ver sempre um mesmo piloto largando na pole, embora com três vencedores diferentes na corrida. Schumacher foi o pole em 2000 (1min14s266), em 2001 (1min11s708) e em 2002 (1min10s790). A bandeirada de vitória foi do alemão no primeiro ano, de Mika Hakkinen no segundo e de Rubinho Barrichello no ano passado, quando cruzou a linha 11 milésimos à frente do companheiro.
Potência revelada
Um dos maiores segredos das equipes e dos fabricantes de motores, que é a potência de cada, pode não ser mais um mistério se for verdadeira a relação que circula pelo paddock de Indianápolis. Segundo esta relação, que diz respeito especificamente à corrida de Monza, o motor de Schumacher, com algumas novidades a mais que o de Barrichello, tinha 905 cavalos. O do piloto brasileiro tinha 895. Os dois Mercedes-Benz, que equipam os carros da McLaren, apresentavam 885 cavalos. Os da Renault, 870.
Os campeões de potência são os BMW, de Montoya e Marc Gene, que chegavam a 920 cavalos.
Que surpresa será esta?
Às voltas com a questão de liberar ou não Juan Pablo Montoya para a McLaren já em 2004, a discussão de um novo contrato de Ralf Schumacher e, ainda, a possibilidade de contar com Nelsinho Piquet já para 2005, Frank Williams deixou todo mundo de orelha em pé quando disse, alguns dias atrás, que a sua dupla de pilotos para o ano que vem pode ser uma grande surpresa. Diante de toda a especulação gerada por esta declaração, o porta-voz da equipe tenta consertar a frase do chefe, dizendo que a intenção de Frank foi dizer que, embora todos considerem certa a saída de Montoya em 2005, a Williams poderia contornar a situação e segurar o colombiano por muito mais tempo. Frank, que soube criticar o colombiano na hora certa, quando ele disputava seu primeiro ano na F-1, hoje entende que o seu piloto alcançou a maturidade e “tecnicamente não deve nada a Schumacher”.
Comentarista das corridas que são transmitidas pela Rede Globo de Televisão.
Escreve colunas para o jornal “O Estado de São Paulo” há 10 anos, que são publicadas todas as sextas-feiras.
Leme é colunista da F1Mania.net desde o dia 08/08/2003.